Aéroport Lyon Saint-Exupéry : y’a-t-il un pilote dans l’avion ?

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(Crédits : Aéroports de Lyon)
Il devrait constituer, pour la région, un moteur prioritaire de développement économique et de rayonnement international. Malgré d’indéniables progrès et en dépit d’atouts substantiels, trop d’obstacles encombre l’exaucement de ce vœu. Les responsabilités, multiples, ne sont pas qu’exogènes. Elles germent « aussi » dans une gouvernance déliquescente, de profondes inimitiés, l’apathie des collectivités locales, des divergences stratégiques inertielles entre l’ensemble des parties prenantes, la guerre air-rail qui sclérose la gare locale, enfin un avenir capitalistique inconnu. Autant de maux qui cristallisent un état des lieux préoccupant qui circonscrit l’aéroport à l’attractivité et au périmètre réels de son territoire : insuffisants. Le réquisitoire sévère, ramène à la raison les ambitions internationales.

« Il n'est pas le grand aéroport international que j'espérais ». « Les dirigeants d'entreprises internationales interrogés sur les insuffisances clés de l'offre lyonnaise citent systématiquement l'aéroport aux premières places ». Les constats de Bernard Soulage, vice-président de la Région Rhône-Alpes délégué aux Transports, et de Jacques de Chilly, directeur de l'Aderly (Agence pour le développement économique de la région lyonnaise), reflètent l'appréciation générale. Saint-Exupéry est en seconde division des infrastructures aéroportuaires européennes, loin, très loin même de celles des villes auxquelles l'agglomération lyonnaise aime à se mesurer. Les 7 717 609 passagers (en recul de 2,6% par rapport à 2008) accueillis en 2009 font pâle figure face aux 19, 22, 30, et 34 millions de clients qui ont emprunté les aéroports respectivement de Vienne (+ 5,2 %), de Zurich (+ 6,6 %), de Barcelone (- 8,1 %) ou de Munich (+ 1,7 %). Pire, au plan national, si l'établissement de Nice (985 0000 passagers) poursuit son leadership provincial, désormais celui de Marseille dopé par la base low-cost Ryanair se rapproche des chiffres lyonnais (7 290 000 clients). « En 1975, les aéroports de Lyon et de Manchester traitaient le même nombre de passagers. Aujourd'hui, le second a dépassé la barre des 20 millions », soupire une consultante spécialisée. En 2009, le nouvel échec de la liaison Delta Airlines Lyon-New York, inhumée seize mois après son inauguration, est venu sonner lourdement la charge symbolique des carences du site lyonnais. La raison pourrait l'emporter si l'envergure de l'aéroport Saint-Exupéry épousait strictement le dimensionnement et le potentiel autant économiques que géographiques ou démographiques du territoire. D'ailleurs, nombre de professionnels estiment non sans raison que « Lyon dispose de l'aéroport qu'il mérite » - « c'est ce qui nous distingue parfois des politiques : le principe de réalité », sourit Bernard Bazot, directeur régional d'Air France KLM -. Sans doute. Mais le courroux des - tout aussi nombreux - détracteurs a pour origine une auscultation de la situation qui révèle des causes endogènes et d'importants atouts négligés, voire dilapidés.

Progrès

Certes, des défaillances remontent à loin : autoroute payante - « à ma connaissance un cas unique », rapporte Bernard Bazot -, tarifs de taxi rédhibitoires - en moyenne 75 € pour rejoindre le centre-ville contre un forfait de 50 dollars pour rallier JFK à Manhattan -, prix élevé des parkings, parcs de voitures de location éloignés... Certes, la liaison TGV a vidé les navettes vers Paris, et la crise récente a fait violemment irruption dans les portefeuilles des particuliers comme des entreprises. Certes, la direction de la Société Aéroports de Lyon est aussi otage de plusieurs phénomènes qu'elle ne peut objectivement pas infléchir : une culture et une histoire jacobines qui continuent de centraliser la demande - et la stratégie d'Air France KLM - sur les aéroports de Paris, la guerre que se livrent la compagnie franco-hollandaise et la SNCF, la force de frappe et l'offensive de Lufthansa avide de pénétrer davantage le marché hexagonal et qui rapatrie, directement vers Francfort, Munich - et bientôt vers Milan? -, ou vers Zürich via sa filiale Swiss, des clients avant de les redéployer outre-Atlantique ou vers l'Asie au prix de tarifs incomparables...
Certes également, d'indéniables améliorations ont été apportées. Notamment dans les services : « L'appréciation générale de nos adhérents est bonne et en nette progression », confirme Bruno Allenet, président du Club des entrepreneurs des aéroports de Lyon qui rassemble 200 entreprises. « Et franchement les critiques sont au détail », corrobore Marc Lhermitte, consultant en stratégie chez Ernst & Young. Même insuffisants, les commerces se sont développés. L'ouverture aux compagnies low-costs, et notamment à easyJet, après une âpre joute avec Air France KLM, dynamise l'infrastructure, élargit la clientèle, densifie le réseau de destinations - activité en hausse de 26% par rapport à 2008, et qui représente désormais 18% du trafic global -. Le Terminal 3 qui héberge cette offre et les investissements qui s'y poursuivent - trente-cinq millions d'euros d'ici 2011, qui porteront la capacité d'accueil à 3 millions de passagers - sont salués. Le projet Carex doit favoriser le développement du fret par lignes à grande vitesse vers d'autres plateformes aéroportuaires européennes. Certes, dans quelques mois enfin, la liaison tram-train baptisée RhôneExpress et exploitée par la société éponyme sous la responsabilité du Département du Rhône, opérera de la Part-Dieu à l'aéroport. Trente minutes de trajet, à cadences régulières, devraient instantanément désenclaver ce dernier. Restera à assurer une parfaite harmonisation, à ce jour hypothétique, entre le Sytral (qui gère le tramway T3 dont RhôneExpress partagera la voie sur la portion Lyon - Meyzieu), Véolia (qui pilotera Rhône express), et Kéolis, qui assurera le fonctionnement du PC commun et l'articulation entre les circulations... Patrick Diény, directeur général adjoint du Département, le concède, faire cohabiter des donneurs d'ordre, des opérateurs, des collectivités, des identités politiques opposées, et in fine des desseins distincts « est compliqué ». Exemple : comment assurer le fonctionnement de l'intégralité de la ligne lorsque le personnel d'un des opérateurs déclenchera une grève? « Le degré de co-gestion des deux lignes est à ce jour proche de zéro. De vives tensions sont à prévoir », redoute un vice- président du Grand Lyon

« Acte manqué »

Or Rhône Express en est une démonstration, l'aéroport Saint-Exupéry ne manque pas d'atouts. D'aucuns considèrent qu'il en possède même trop. « Ils assurent mécaniquement une croissance naturelle, qui masque la réalité de la situation », considère-t-on parmi les professionnels de la stratégie. Cette croissance naturelle, les responsables autant politiques que gestionnaires s'en déchirent la paternité, mais aussi, décryptent ces mêmes experts, s'y accordent pour dégager un consensus mou, une apathie complice, un contentement trompeur et léthargique. Une logique redoutable lorsque, élusive, elle offre de s'abriter derrière la crise pour justifier l'érosion et s'affranchir de toute responsabilité. Ces atouts ? Une situation géographique exceptionnelle aux plans européen et régional, une des premières plaques en France d'intermodalité, une réserve foncière hors norme, unique en Europe - 900 hectares, cumulés aux 1100 actuellement exploités, qui autoriseraient de porter à quatre le nombre de pistes -, un trafic non saturé, une zone de chalandise (12 millions de personnes) étendue, démographiquement dense, et socialement élevée. Des atouts qui tous demeurent insuffisamment exploités, et ont chloroformé la gouvernance de l'aéroport exposée à un endormissement dont profitent les concurrents genevois (11,2 millions de passagers en 2009, malgré la disparition en 2002 de Swissair qui assurait près de la moitié des vols) et même marseillais qui peu à peu rognent le terrain de chalandise de Saint-Exupéry. De Daniel Gouffé, président d'ERAI (Entreprises Rhône-Alpes International), à Yves Guyon et Philippe Bernand, président du directoire et directeur général de la Société Aéroports de Lyon, tout le monde s'entend sur « LE » facteur clé de développement : Saint-Exupéry n'est pas l'aéroport des Lyonnais, mais doit être celui des Rhônalpins. Ce dont à ce jour il est loin. Et qu'aucune stratégie ne sustente. «Que la SNCF favorise l'accessibilité d'Annecy ou Chambéry vers Genève et ne développe pas de grande vitesse de ces villes vers Lyon est une honte !», peste une spécialiste du dossier. Un caillou parmi d'autres, qui forme un amas de pierres difficile à ébranler. « Alors que la région concentre d'incroyables atouts touristiques, des pôles de compétitivité majeurs, un axe Grenoble-Lyon nano-bio unique, un terreau économique, aussi bien industriel que tertiaire, significatif, un excédent commercial à l'international, comment ne parvient-on pas à faire de Saint-Exupéry un aéroport international ? On aurait dû se saisir de la disparition de la ligne Lyon-New York pour effectuer une salvatrice autocritique et considérer l'échec à l'échelle de Rhône-Alpes et non de Lyon. Et ainsi retravailler une offre en adéquation avec les besoins et les potentiels de nos entreprises. Acte manqué », regrette Daniel Gouffé.

Gouvernance en cause

Acte manqué qui a pour humus la faiblesse et le délitement de la gouvernance, l'atonie, l'immobilisme et les ambitions hétérogènes des collectivités locales qui se neutralisent et laissent le champ libre au gestionnaire. Qu'au sein du Grand Lyon on considère de manière concurrentielle le développement économique de Saint-Exupéry, ou qu'à la Région, sous le joug de l'équité territoriale comme des puissants Verts, on favorise le saupoudrage et on progresse avec grande prudence - le personnel est désormais « prié » d'emprunter le TGV pour se rendre jusqu'à... Bruxelles -, l'attestent. Des collectivités qui d'ailleurs fulminent contre le pilotage individualiste de l'aéroport et contre leur évincement des décisions stratégiques, mais qui, selon nos informations, désertent, pour certaines avec assiduité, la tenue des conseils de surveillance - la direction de l'aéroport a refusé de nous commu¬niquer les procès-verbaux des conseils qui se sont déroulés depuis 2007 -. In fine, et nonobstant quelques « progrès » énoncés par David Kimelfeld, vice-président du Grand Lyon, et Patrick Diény (commissions thématiques, informations mieux transmises, séminaire annuel
promis par Yves Guyon dès l'été prochain), impossible donc d'accomplir le vœu, réclamé à l'unanimité et ainsi résumé par  Jacques de Chilly: « Un projet, une vision partagés, élaborés de concert avec l'ensemble des parties prenantes (Etat, collectivités, entreprises), y compris de l'est de la région. Car l'aéroport est l'affaire de tous. Pas seulement de la société qui l'exploite. C'est à la seule condition de cette concertation qu'un avenir structurant et utile, qu'une politique foncière et infrastructurelle, impliquant commerces, zones d'activités, tertiaire, logistique, à partir du cœur de métier, bref qu'une stratégie innovante et créative verra le jour ». Une politique d'intégration à laquelle les spécialistes, prenant pour exemple Genève, conditionnent le devenir de Saint-Exupéry. Lequel, pour le seul sujet de l'immobilier, n'a récemment pu recenser que les 9000 m2 du programme Hub Business, assuré par Sogelym Dixence, et, à venir, les 29000 m2 du Triangle sud, confiés à CFA Rhône-Alpes et qui intégreront notamment un centre de formation aéronautique. Un Hub Business dont la commercialisation affiche un bilan contrasté : l'hôtel espagnol 4 étoiles NH Motels connaîtrait un bon démarrage, en revanche seuls 10 % des surfaces dévolues aux bureaux ont trouvé preneurs. La faute à la conjoncture, mais aussi aux retards de RhôneExpress et aux promesses ou aux espoirs d'acquisitions par des collectivités ou établissements publics (CCI ... ) non convertis. Or, ce sont l'élargissement et l'articulation des activités qui génèrent outre une dynamique économique, des recettes qui peuvent être retranchées au coût d'exploitation de l'aéroport et donc de celui des vols - selon nos informations, la majorité des recettes de l'aéroport de Genève aurait une origine extra-aéronautique -. « C'est alors que l'on peut attirer de nouvelles compagnies régulières ou low costs, et convaincre d'ouvrir de nouvelles routes », estime un consultant en stratégie.

Brouillard capitalistique

Or il y a urgence. L'Etat, qui détient 60 % du capital de la Société Aéroports de Lyon - la CCI de Lyon 25 %, le Département, le Grand Lyon, et la Région chacun 5 % - a engagé le processus de privatisation. Comme le souligne Bruno Allenet, « il est capital qu'une stratégie partagée soit établie et sanctuarisée avant la concrétisation de cette opération. Sous peine, sinon, de manquer de vision, et donc de clairvoyance et d'exigence lorsque de nouveaux actionnaires et un opérateur, possiblement privés, seront aux commandes ». Ordonnancement que Guy Mathiolon, président de la CCI de Lyon et du conseil de surveillance de la Société Aéroports de Lyon, aspire au contraire à inverser. « Le problème de l'actionnariat doit être réglé en priorité. Un actionnariat et une gouvernance lisibles et stables sont le préambule à l'écriture d'une stratégie claire ». Heureusement et malheureusement, l'Etat, empêtré dans d'autres urgences et découragé par la dépréciation conjoncturelle des actifs aéroportuaires, a suspendu le processus. Heureusement, car cela confère davantage de temps aux parties prenantes pour élaborer un projet concerté Malheureusement, car d'aucuns justifient par cette interruption le choix, dilatoire, d'attendre et de ne rien initier... Cette sortie de l'Etat concentre l'attention de Guy Mathiolon. « Un aéroport ne peut être considéré comme un seul centre de profit. Il est avant tout un outil d'aménagement du territoire et au service dudit territoire. Ne faisons pas comme notre homologue romain, cédé à une banque d'affaires australienne qui, après avoir appliqué une saignante politique de réduction de coûts et d'emplois, a revendu au mieux offrant. Je milite pour un partenariat public-privé pertinent, s'inspirant de celui que nous avons bâti avec GL Events à Eurexpo, et pour un capital animé par un actionnaire garant de l'intérêt général. Cet actionnaire pourrait être la CCI, dès lors que la valorisation nette de l'aéroport - lestée d'un endettement substantiel (112 millions d'euros), de faibles fonds propres (20 millions d'euros), d'obligations d'investissements significatives (150 millions d'euros sur les cinq prochaines années, « pour la seule maintenance en l'état de l'infrastructure »), elle est estimée au sommet de la Chambre à « 100 à 200 millions d'euros », très loin des « 350 millions d'euros » annoncés par Yves Guyon. Preuve supplémentaire des divergences de fond qui lézardent la gouvernance et anémient l'efficacité décisionnelle, ndlr - n'est pas inaccessible, ce qui rendrait possible le rachat des parts de l'Etat aux côtés des collectivités locales et d'investisseurs et banquiers locaux. Quant à la gestion elle-même de l'aéroport, rien n'indique qu'elle doive être totalement confiée à un opérateur privé. A ce jour, aucun de ceux dits « spécialistes» ne m'a convaincu. Au contraire des salariés actuels d'Aéroports de Lyon, très professionnels ». Les scénarii sont nombreux, et conditionnés aux degrés de cession des parts au secteur privé comme de la volonté des collectivités locales de participer au tour de table. Selon nos informations - que l'intéressé n'a pas souhaité commenter -, le Préfet du Rhône militerait pour que l'Etat cède ses actions à Aéroports de Paris. En jeu : que Saint-Exupéry soit désigné à terme troisième aéroport de la capitale. Reste que les 60 % que l'Etat détient ne forment pas un bloc homogène, et sont répartis entre des mains (Agence de participation de l'Etat, DGAC ... ) aux intérêts et aux logiques potentiellement divergents. Ce qui, là encore, est de nature à complexifier la situation.

Symptomatique de l'attractivité lyonnaise

Même si l'irruption d'une crise économique qui a frappé aussi bien Delta Airlines que la fréquentation des fameux et seuls rentables fauteuils «business », le choix d'un appareil jugé désuet, une destination (JFK) moins opportune que Newark et pénalisée par de récurrents retards, un planning hebdomadaire de vols non quotidien et même irrégulier, n'incombent pas à la Société Aéroports de Lyon, le cuisant échec, aux portées épiphéno¬ménales mais symboliques, de la ligne vers New York l'atteste : n'en déplaise à quelques voix qui - certaines fallacieusement - entretiennent l'hypothèse, pour l'heure rien «n'autorise à espérer prochainement le redéploiement d'une ligne intercontinentale, vers les Etats-Unis, le Moyen-Orient, ou la Chine. Cette brutale disparition a démontré que l'agglomération ne possède pas le pouvoir d'attractivité grâce auquel une offre consistante pour les « entrants », capitale, pourrait être déployée et assurer alors la rentabilité d'une route transatlantique ou transcontinentale. 75 % d'Américains occupent les sièges de la ligne Nice-New York, ils étaient 15 % dans le vol Delta Airlines... « Mais se saisit-on au moins des opportunités pour essayer ? Non. Qu'a-t-on initié de spécial pour drainer par avion des touristes étrangers lors de la Fête des lumières ? Rien », tempête un consultant coresponsable d'une étude comparative des aéroports européens. Et l'année 2010, qui affectera davantage la santé des compagnies aériennes, devrait être le théâtre de disparitions, de fusions, de réorganisations, bref d'une redistribution des cartes et des rapports de force - y compris entre les [et au sein des] trois grandes unions Star Alliance (610 millions de passagers), Skyteam (380 millions) et oneworld (320 millions) -. « Le fond de clientèle nécessaire à ces lignes n'existe pas à Lyon », claque Bernard Bazot. De quoi museler l'ambition des dirigeants de l'aéroport, affichée en conférence de presse le 21 janvier, d'atteindre les 15 millions de passagers d'ici 2020.

Statu quo

« Lorsque tout le monde raisonnera complémentarité plutôt que rivalité, on pourra avancer de manière décisive », prophétise Philippe Bernand. Le directeur général de la Société Aéroports de Lyon, que la bicéphalie, singulière dans le paysage aéroportuaire, formée avec Yves Guyon place dans une position inconfortable, circonscrit l'origine et l'issue du statuquo, « Seule une volonté politique et une concertation nationales permettront d'ériger Saint-Exupéry au rang de deuxième porte d'entrée en France et alors de débloquer, y compris capitalistiquement, ce qui entrave aujourd'hui son développement. En 2007, alors que l'aéroport produisait 100 millions d'euros de chiffre d'affaires (140 aujourd'hui), les études montraient qu'il générait 2,5 milliards d'euros de retombées économiques. L'enjeu est donc de considérer l'aéroport comme un levier capital du développement économique de la région et de lui donner les moyens, avant tout politiques, d'y parvenir ». Or, qu'il s'agisse ,des partenaires capitalistiques, des collectivités locales, des compagnies aériennes, des opérateurs aéronautiques et ferroviaires de transports, des organes de l'Etat, et même des têtes de pont de la gouvernance, l'aéroport est l'otage d'un trop grand nombre d'inimitiés personnelles et d'intérêts divergents - jusqu'à évoquer, au sein de la CCI de Lyon, une « mafia » à trois: Aéroports de Paris, Air France KLM, Direction générale de l'aviation civile, unis par une collusion prêtant aux responsables de cette dernière l'ambition récurrente de rejoindre les deux premiers, aux traitements salariaux nettement plus généreux - pour espérer rapidement (re)prendre son envol. Surtout que ledit statu quo contente tout le monde, l'élaboration d'une véritable stratégie, d'une vision mettant en conflit les ambitions et obligeant à des concessions politiquement douloureuses. « Cela, couplé à l'incompétence de la plupart des acteurs, a pour effet qu'il n'y a pas de pilote dans l'avion, déplore une consultante spécialiste. Aucun vœu, aucune ambition ne doivent être illusoires. Le problème est que les préalables sont absents. Quel gâchis... ».





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