Lyon-Turin  : 2015, année décisive

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(Crédits : DR)
À travers un dossier spécial, Acteurs de l'économie/La Tribune éclaire le débat sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin. L'année 2015 sera déterminante dans l'évolution d'un dossier de plus en plus contesté, dans la lignée de Notre-Dame-des-Landes ou Sivens. Tour d'horizon des enjeux à venir.

La bataille est vraiment lancée. Ce lundi, Europe-Ecologie les Verts a organisé une conférence de presse à Paris, dans les locaux de l'Assemblée nationale, pour expliquer son opposition à la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Projet contesté localement depuis plusieurs années, le souhait des écologistes est de politiser et de médiatiser les débats. En effet, l'année 2015 apparaît décisive pour cette infrastructure, alors que de nombreuses interrogations persistent.

L'engagement financier de la France et de l'Europe

D'abord, le financement du projet prend un tour primordial en cette année 2015. Il engagera définitivement la participation de la France. Le 26 février au plus tard, les deux pays présenteront conjointement à la Commission européenne un dossier pour le financement de la section transfrontalière, le coeur du projet. Sa réalisation, un tunnel de base de 57 kilomètres sous les Alpes est estimé à 8,5 milliards d'euros. L'Europe se dit prête à financer à hauteur de 40 % (3,4 milliards d'euros) la construction internationale, un montant essentiel à la réalisation de ce tunnel. L'Italie doit s'engager à financer 35 % (2,9 milliards d'euros) et la France 25 % (2,2 milliards d'euros). Le montant général, avec les accès français et italiens de cette ligne ferroviaire fret/voyageur, s'élève quant à lui à environ 26 milliards d'euros.

Du côté français, le montage financier n'est pas encore acté. La Cour des comptes, dans un référé de 2012, pointait du doigt, parmi sept autres axes à éclaircir, la capacité de financement d'une telle infrastructure. Des doutes subsistent toujours sur l'engagement de l'Etat. En septembre dernier, le président de la Région Rhône-Alpes, Jean-Jacques Queyranne, partisan du projet, pressait le gouvernement à fournir des garanties, ainsi que le président de Lyon-Turin Ferroviaire, Hubert du Mesnil, même si celui-ci "croit en la parole de la France" (voir notre grande Interview).

D'ailleurs, le Premier ministre a confirmé, le 17 octobre que "la France sera au rendez-vous. Le gouvernement est pleinement investi pour la réalisation du dossier, par ses moyens techniques et financiers". Michel Destot, député PS de l'Isère et Michel Bouvard, sénateur UMP de la Savoie, réfléchissent actuellement à différentes hypothèses de financements.

Un nouveau promoteur

La création d'un nouveau promoteur, début 2015, marque une accélération du processus. Une étape qui initie le basculement de la phase de reconnaissance et d'étude à la réalisation concrète de cette ligne mixte de frets et de voyageurs. Jusqu'alors, la construction de la section transfrontalière, le cœur de l'infrastructure avec le creusement d'un tunnel de base, était pilotée par Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) et présidé par Hubert du Mesnil, une entité appartenant à 50-50 à RFF et à son homologue italien.

Depuis le 23 décembre et une publication dans le Journal officiel, RFF a cédé sa participation à l'État pour 433 590 euros. Côté italien, la part de RFI dans LTF doit être acquise par FS holding, la compagnie nationale des chemins de fer. La composition précise de ce nouveau promoteur sera connu dans les prochaines semaines.

Nouvelle étape pour les travaux

Les travaux se poursuivent également. Environ 1 milliard d'euros ont déjà été investis. Du côté italien, 2 000 sur les 7 500 mètres de la galerie de reconnaissance de la Maddalena ont été construits. Après la signature du marché en octobre dernier, les travaux du chantier de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-La-Porte, en Savoie,  qui débuteront en 2015, marquent une nouvelle étape.

Lyon-Turin tunnel de base

Cette galerie française sera excavée en direction de l'Italie, dans l'axe et au diamètre d'un des tubes du futur tunnel transfrontalier de 57 kilomètres de la nouvelle liaison Lyon-Turin. Les écologistes ainsi que les collectifs d'opposants dénoncent un commencement effectif des travaux du tunnel et non pas une simple étape de reconnaissance. "Cette nouvelle galerie marque le début de la construction du tunnel, avec des financements qui ne sont pas destinés à cela, et sans concertation publique, alors que de nombreuses questions persistent sur l'utilité même du projet", estime Jean-Charles Kohlhaas, conseiller régional EELV Rhône-Alpes.

Du reste, des acteurs politiques, initialement favorables au projet affirment désormais leur opposition ou leur réticence. C'est notamment le cas de Dominique Dord, député-maire (UMP) d'Aix-les-Bains, qui dénonce un projet "technocratique dépassé" (voir notre interview à paraître). Le maire de Chamonix, Eric Fournier (DVD), longtemps partisan du Lyon-Turin, se questionne désormais sur la pertinence du chantier.

Des oppositions

Alors que de nombreuses étapes clefs doivent être franchies dans les mois qui viennent, de nombreuses oppositions s'élèvent donc. Nicolas Hulot, pivot pour François Hollande du sommet mondial sur le climat qui se tiendra à Paris à la fin de l'année, a discrètement mis en garde Ségolène Royal, ministre de l'Écologie, sur les points d'ombre du Lyon-Turin. Des députés européens, en écho aux révélations de la presse (Arte, Le Canard enchaîné, etc.), dénoncent d'éventuels conflits d'intérêt  et des soupçons de corruption. Ils ont saisi l'Office européenne antifraude (OLAF).

La médiatisation des projets de l'aéroport de Notre-Dame-des Landes, du barrage de Sivens ou du Center Park de Roybon créé une dynamique favorable à la contestation citoyenne ; et renforce la demande de débat public autour du Lyon-Turin. Les collectifs d'opposition, notamment le NoTav en France en gagne en visibilité, alors qu'il est très actif en Italie depuis une décennie. De fait, la présence de Daniel Ibanez, expert et coordinateur des opposants français, lors de la conférence de presse des Verts, allait éventuellement dans ce sens.

Deux arguments phares sous étude

Ainsi, à travers un dossier spécial, Acteurs de l'économie vous propose d'éclairer le débat, via des interviews, documents interactifs et articles d'analyse, en se focalisant sur les deux arguments phares qui permettent et cristallisent la justification ou la critique de ce projet d'envergure européen : l'augmentation des flux de marchandises et la politique française du report modal.

>> Visualiser. Le Lyon-Turin, un projet vieux de 25 ans (frise chronologique)

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a écrit le 22/01/2015 à 13:52 :
Il y a de nombreuses dessertes ferroviaires à améliorer qui impacteront beaucoup plus la vie quotidienne des français et qui manquent de financement (RER en IDF, lignes TER qui desservent les métropoles régionales, ...). Il y aurait de quoi faire avec le budget du Lyon-Turin (qui en plus va dépasser).
A cela, il faut dire que les prévisions qui ont servi à justifier ce projet (surement à juste titre à une époque) sont devenues obsolètes : dans les années 80 et 90 on tablait sur une forte hausse du trafic marchandise avec l'Italie, alors que ce trafic a commencé à ralentir (les hausses de trafic se font mondiales (Chine) et non européennes). La cour des comptes l'a bien noté.
Ce qui fait que la ligne actuelle pourrait être améliorée rapidement, un pole multimodal pourrait être fait en région lyonnaise pour mettre à ce niveau les camions sur les trains et améliorer la ligne Lyon-Chambéry si besoin. Ça serait effectif rapidement et pour un coût largement moindre en profitant du tunnel du fréjus existant comme dit par MCSTN. Et pour inciter les transporteurs il n'y a qu'à interdire les camions qui sont inférieurs à la norme euro5.
Bref ce projet semble dépasser et ce n'est pas l'aide européenne qui doit venir justifier ce projet, les aides sont financées par des impôts à un moment donné
a écrit le 22/01/2015 à 4:14 :
Il manque peut être une chose dans cet article: les opposants au Lyon Turin demandent l'utilisation de la ligne existante Dijon Ambérieu Culoz Chambéry St Jean de Maurienne Modane Italie qui est utilisée à 17% de sa capacité reconnue. Pendant ce temps La Suisse au Gothard et l'Autriche au Brenner utilisent des lignes de 1874 et 1867 qui circulent avec des pentes identiques voire plus fortes à 1.150 m et 1.370 m d'altitude et transportent 17 et 15 millions de tonnes de marchandises. Nous transportons sur la ligne existante 3,4 millions de tonnes. POURQUOI?
Vous annoncez des chiffres 8,5 milliards ou 26 milliards mais il faut dire que ces chiffres sont en valeur 2010 c'est à dire qu'il faut les réactualiser en coûts réels pour ne pas tromper les contribuables.
Il faut dire que chaque kilomètre du tunnel de base coûtera 150 millions au minimum (8,5 mds / 57 km) ce qui équivaut au coût de construction d'un hôpital de 60.000 m² pour chaque kilomètre creusé. Pendant ce temps Annecy sera toujours desservie par une ligne ferrée à voie unique contre tout bon sens.
La Cour des Comptes fait aussi partie des opposants avec 4 rapports qui pointent les dysfonctionnements de ce dossier. Parmi ces problèmes, le coût du tunnel de base doit être certifié par un tiers extérieur, la Cour des Comptes a demandé à ce que ce tiers n'ai jamais travaillé sur le dossier,et n'ai pas de conflit d'intérêt, le premier ministre s'y est engagé, pourtant l'appel d'offre de LTF passé en catimini en plein mois d'août 2014 a été annulé. Qui peut se permettre de lancer un tel chantier sans connaissance du coût?
a écrit le 21/01/2015 à 23:47 :
Lyon ne peut pas être qu'une étape de Lille-Paris-Lyon-Marseille, colonne vertébrale de la centralisation.
Réponse de le 22/01/2015 à 4:33 :
en 1990 au lancement du projet la France avait 397 milliards de dettes publiques elle en a maintenant 2.000 milliards.
On nous dit de faire confiance aux 4 présidents de la République qui ont promu ce projet.
Personnellement je doute.
Si les promoteurs et partisans de ce projet sont si convaincus qu'ils créent un "Eurotunnel Lyon Turin", on verra combien ils achètent d'actions au lieu de faire payer les contribuables. Qu'ils y mettent leur patrimoine et leurs garanties personnelles comme tous les dirigeants d'entreprises.
a écrit le 21/01/2015 à 17:02 :
A 3 mois du rendu du dossier de financement devant la commission européenne, déja reporté, les élus DESTOT & BOUVARD ont été missionnés pour "réfléchir" à différentes hypothèses de financements. La France ne sait pas comment trouver 2,2 Md€ pour payer sa part. L'abandon de l'écotaxe a coûté à peu près cette somme.Sans doute auront nous droit à une nouvelle taxe. Une taxe "spéciale Lyon-Turin"
Pouratnt Lyon Turin Ferroviaire, promoteur du projet, a lancé un appel d'offre de 400 à
600.000 € pour sa communication avec les "leaders d'opinion" et les "journalistes de référence" pour pouvoir imposer le projet de quelques-uns avec l'argent de tous.
La certification des coûts par un tiers extérieur exigée par le Traité franco-italien, par la Cour des comptes et attendue par le Premier Ministre n’est toujours pas réalisée.
Le Traité franco-italien qui fixe les conditions de réalisation de ce projet et qui engage les 2 états n'est donc pas respecté.
Selon le référé de la Cour des Comptes : « Toutes les études et rapports recommandent pourtant de différer le projet, qu’il s’agisse des études sociaux-économiques de la Conférence Intergouvernementale, de celle de la direction du Trésor, du rapport d’audit des Grands Projets d’Infrastructure du Conseil Général des Ponts et Chaussées et l’Inspection Générale des Finances. »
Toujours la Cour de Comptes, dont la mission est de «S'assurer du bon emploi de l'argent public, et en informer le citoyen» a évalué le projet : « pilotage insuffisant, des coûts prévisionnels en forte augmentation, faible rentabilité économique, un financement non-défini ».
Le Lyon-Turin est vraiment un projet bien géré. On peut et on doit s'attendre au pire

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