Industrie : Sintertech peut-il se relever ?

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(Crédits : DR)
Le fabricant de métaux frittés isérois Sintertech, seule société française à fournir certaines gammes de produits pour le marché de l’automobile, se trouve depuis quelques semaines dans une situation inédite : alors que sa liquidation a été prononcée par le tribunal de commerce de Grenoble, sa production a toutefois repris à la demande de ses principaux clients. Le dernier fabricant français de cette filière de niche peut-il survivre, et comment ?

Si les 280 employés de Sintertech ont repris le travail jusqu'à la fin de l'année, grâce à un accord signé avec leurs principaux donneurs d'ordres du secteur de l'automobile et conduit par Renault, l'avenir du fabricant isérois n'en est pas pour autant assuré. Car bien que ses clients se soient engagés à permettre la poursuite de l'activité jusqu'au 31 décembre 2019, en couvrant notamment les dépenses et les salaires, l'entreprise se trouve dans une situation inédite.

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Liquidée sur le papier, mais pas réellement.

 "Aujourd'hui, nous sommes dans une forme de vide juridique puisque nous devrions fermer mais l'entreprise tourne encore. Nous sommes en liquidation mais les clients ont du mal à se passer de nous", résumait Sébastien Acebedo, un salarié isérois du groupe.

Répartie sur trois sites (dont deux en Isère et un dans les Pyrénées-Atlantiques), l'entreprise, dirigée par l'ex-PDG de Valeo Thierry Morin s'était déclarée en cessation de paiements début 2019.

Les résultats n'avaient cessé de plonger au cours des derniers mois : alors que la direction aurait justifié la situation par un contexte économique défavorable, alimentée par la baisse de la production française sur les motorisations diesel, les représentants du personnel déploraient quant à eux "des erreurs de gestion" ainsi que "des promesses d'investissements non tenues" les ayant conduits à perdre certains marchés. Et arguent des possibilités offertes, tant sur le marché de l'automobile, avec la fourniture de pièces pour le marché plus porteur des moteurs électriques, que sur d'autres segments, tels que l'électroménager, l'automobile, ou encore le sport.

Soient autant de perspectives dont les salariés aimeraient se saisir pour convaincre un investisseur ou un repreneur potentiel. Et ce, malgré de premiers contacts infructueux :

"Lors de la phase de redressement judiciaire, 80 à 100 investisseurs financiers avaient été contactés. 19 avaient demandé à signer des clauses de confidentialité pour étudier le dossier mais au final, une seule offre dite globale a été présentée", indique Jean-Bernard Etchemendy, délégué syndical CGT pour les trois sites.

Une offre rejetée

Présentée par le groupe Lebronze Alloy, l'un des leaders mondiaux des alliages cuivreux de spécialité à destination d'une vingtaine de marchés (aéronautique, transport de fluides, l'énergie, instruments d'écriture, luxe, etc), cette dernière n'aurait toutefois pas pu être retenue par le tribunal.

"Cette offre misait sur une rationalisation et ne comprenait la reprise que d'un tiers des salariés. Des discussions avaient été engagées avec certains clients, ce qui n'a fait que précipiter la chute de l'entreprise", rapporte le délégué syndical des trois sites.

Contacté, le groupe Lebronze Alloy n'a pas donné suite à nos demandes d'interviews.

Alors que les syndicats ont mis les bouchées doubles pour solliciter les pouvoirs publics ainsi que de potentiels investisseurs, la méfiance demeure de mise. "Nous nous sommes adressés un peu partout mais nous avons eu peu de retours jusqu'à présent", déplore Jean-Bernard Etchemendy.

A l'issue d'un courrier envoyé aux acteurs de la filière ainsi qu'aux pouvoirs publics (état, régions, députés), une réunion avait finalement été programmée ce vendredi 15 novembre à Paris, avec des représentants du Comité interministériel de restructuration industrielle (CIRI), qui a pour mission d'aider les entreprises en difficulté à élaborer des solutions.

Des pouvoirs publics timides

Du côté des acteurs publics, les réactions se font en effet rares : contactées, ni la Région Auvergne Rhône-Alpes ni la métropole de Grenoble n'ont pour l'instant donné une suite officielle à nos demandes, même si un proche du dossier confirme que "l'exécutif de la région Auvergne-Rhône-Alpes a bien été été approché mais que cette dernière n'auraient encore réalisé aucun arbitrage pour l'instant".

Lorsqu'on les interroge sur l'impact de la disparition du dernier acteur français de la filière de la métallurgie des poudres, silence également du côté de l'UIMM, qui avait pourtant collaboré l'an dernier avec Sintertech sur une démarche d'accompagnement en lien avec un procédé de fabrication additive innovant, de même que la Fédération des Industries Mécaniques, qui n'a pas donné suite à nos demandes, tandis que le Cetim ne souhaite tout simplement "pas se prononcer sur la vie des entreprises adhérentes".

Sollicitée elle aussi il y a quelques années pour accompagner Sintertech, notamment grâce à un dispositif de pré-financement du CICE, Bpifrance se fait elle aussi discrète. Et pour cause : son mandat ne lui permettrait pas d'investir dans des sociétés en phase de retournement.

"Il existe quelques fonds spécialisés en France dans le domaine du retournement, un domaine qui demande des compétences particulières", glisse-t-on chez Bpi.

Des partenaires avec qui s'allier ?

Ne resterait alors, pour le salut de Sintertech, plus que ses partenaires de longue date, comme les constructeurs Renault, PSA, Volvo, mais aussi des sous-traitants tels que Sogefi, Electricfil, etc, pour lesquelles Sintertech produisait jusqu'à récemment encore des pièces destinées aux boites de vitesses ou aux boites de transmission.

Car même si la stratégie actuelle des constructeurs ne va pas dans le sens d'une intégration de leurs fournisseurs - en dehors des startups issues du digital ou de l'IoT-, "ce marché peut voir apparaître des synergies et regroupements entre plusieurs fournisseurs, qui vont parfois jusqu'à fusionner pour devenir plus compétitifs", atteste une source proche du milieu.

 "Une filialisation par un constructeur comme Renault semble compliquée, mais ce sont des acteurs qui peuvent diligenter l'un de leurs fournisseurs ou équipementiers en vue d'étudier des solutions afin que Sintertech, qui est le dernier français à faire de la métallurgie des poudres, ne disparaisse pas du paysage", affirme pour sa part Jean-Bernard Etchemendy.

Contacté, le constructeur Renault ne souhaite pas s'exprimer et confirme seulement "faire bien partie des discussions en cours, pour voir si une reprise d'activité est possible". Tout en rappelant que la prudence est de mise.

Quant au statut de Scop, il ne serait, d'après les représentants du personnel, "pas envisageable" compte-tenu du statut fortement capitalistique de l'industrie visée.

"Nous sommes dans un milieu où investir dans les outils de travail nécessite beaucoup de capital", rappelle le délégué syndical.

Aucune enveloppe précise n'a cependant filtré concernant le montant nécessaire pour la reprise d'une activité totale ou partielle des trois sites visés.

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